Bob Ballantyne a cassé a cordon sur ses stores au debut du mois de juillet, et son réparateur à Ottawa n’a toujours pas été en mesure de remplacer la partie cassée. The he a dit qu’avec les problèmes de chaîne d’approvisionnement, the ne peut pas obtenir la pièce dont il a besoin.
Publié hier at 16h13
M. Ballantyne n’est pas seul. La pandémie a envoyé des waves de choc dans la chaîne d’approvisionnement worldwide, et les arriérés s’accumulent alors que les volumes de fret diminuent en Amérique du Nord cette année.
The retards proviennent de plusieurs points d’étranglement le long de la chaîne, notamment des entrepôts saturés, des pénuries de personnel et de la capacité railwayire. En fin de compte, les temps d’attente plus longs et les coûts supplémentaires sont répercutés sur les consommateurs.
Au premier semester of 2022, the volumes of conteneurs au port de Vancouver ont chuté de 7% par rapport à la même période un an plus tôt. Cependant, les conteneurs sont restés sur ses quais pendant près de six jours en moyenne, soit presque deux fois plus longtemps qu’en 2019, et une augmentation de 41% par rapport à 2021.
Ce «temps de séjour» a augmenté en juillet à plus de six jours et demi. Pendant ce temps, les cargos sont restés au mouillage pendant 9,6 jours en moyenne avant d’accoster dans le plus grand port du pays en raison des accumulations du mois dernier. Ce temps d’attente est deux fois plus long que l’année dernière.
«C’est comme des briques Lego, souligne Robert Lewis-Manning, president of the Chamber of Shipping of British Columbia. Ils sont entassés et il n’y a plus de place pour les mettre. ”
À Montréal, le deuxième port en importance du Canada, les conteneurs attendent quatre fois plus longtemps que la moyenne de 2019, et la rotation des navires est également bien supérieure au niveau de 2019 et à celui d’il ya un an.
Le manque d’espace d’entreposage in the distribution centers in périphérie of Toronto, Montreal and Vancouver are one of the raisons de cet engorgement.
«The entrepôts de l’Ontario et du Québec sont en grande partie pleins, ajoute M. Lewis-Manning. Le problème, c’est qu’il ya quelque chose derrière qui ne peut pas aller la où il doit aller. Et c’est peut-être une partie essentielle d’une opération de fabrication. En fin de compte, le consommateur en paiera le prix. ”
Les frais de stockage, les pénalités de prolongation de contrat et les frais de surestaries – émis par une societa maritime lorsque le fret dépasse le temps imparti à un terminal – finissent par apparaître dans le prix de détail, en plus des taux de fret plus élevés et des heures supplémentaires des travailleurs.
Des importateurs here “surcorrigent”
Ironiquement, the retards provoqués par des entrepôts pleins sont en partie the résultat de la response des importateurs aux précédentes perturbations de la chaîne d’approvisionnement.
«Lorsque les gens anticipent une pénurie ou une contrainte de capacité, ils surcorrigent. Et cela amplifie en fait le défi ”, says Peter Xotta, chef des opérations à l’Autorité portuaire de Vancouver Fraser, citant ce qu’il a appelé un“ effet coup de fouet ”.
“Si les marchandises arrivent deux mois plus tard que prévu, il se peut que vous manquiez cette fenêtre pour les barbecues, parasols et meubles de jardin que vous cherchiez en juin”, souligne le vice-president à la performance portuaire et au développement durable du Port de Montréal, Daniel Dagenais.
Une fois la fenêtre de vente terminée pour ces produits saisonniers, ils doivent soit être stockés physiquement jusqu’à l’année suivante, soit faire l’objet de fortes remises.
Canadian Tire a affirmé plus tôt ce mois-ci que ses niveaux de marchandises avaient augmenté de 18% par rapport à l’année précédente, ce qui signifie qu’elle a moins de flexibilité pour stocker des articles hors saison.
Les expéditeurs et les exploitants de transporteurs maritimes considèrent le chemin de fer comme un goulot d’étranglement critique.
Les volumes de céréales ont diminué an dernier en raison d’une sécheresse, ma les Compagnies railwayires «avaient encore des problèmes», indique John Corey, president of the Freight Management Association of Canada.
Le rendement en grains – souvent la principal source de revenus des produits de base pour la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et le Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) – devrait revenir à la moyenne historique cette année, ce qui soulève des questions sur les autres expéditions qui pourraient être mises de côté pour faire face à la plus grande récolte.
“The quantity of railway capacitance qu’il ya avec diverses lignes ferroires, c’est vraiment ce qui a un impact important”, ajoute M. Xotta.
Les intervenants, des exportateurs de blé et de canola aux producteurs de bois d’œuvre, sont inquiets, car la question en céréales, en potasse et en charbon canadiens augmente en raison des pénuries causées par the Russian invasion of Ukraine.
«All the importations asiatiques here arrive par conteneurs et les exportations en grande partie en vrac qui se dirigent vers l’Asie… sont toutes en concurrence pour ce même service railwayire», complète M. Lewis-Manning.
“Je pense que nous allons voir un vrai gâchis sur la côte Ouest”, ajoute-t-il.
Pénurie de Camionneurs
Une grave pénurie de truckneurs marque une autre entrave dans la chaîne. Le secteur a enregistré des postes vacants record au premier quarter, avec 25 560 postes de chauffeur not pourvus between janvier et mars, selon Trucking HR Canada.
De plus, les retombées des ports américains strongly en retard as Los Angeles et Long Beach à proximité ajoutent encore à la congestion portuaire, tandis que les pénuries de main-d’œuvre dans les entrepôts engorgent également le flux de marchandises.
«Vous arrivez à un point où a goutte de plus et vous commencez à déborder. Et nous avons commencé à déborder », déplore le president of the Fédération maritime du Canada, Chris Hall.
Les deux principales lignes cordaires du Canada ont investi de l’argent dans la mise à niveau du réseau et de nouveaux wagons tout en s’efforçant d’embaucher des travailleurs après avoir licencié des milliers de personnes au cours de la première année de la pandémie .
